Mojih prvih 20 – prva tri jadralna letala

(OPENSOARING, 22. oktobra 2018, Boris Kožuh)

Začelo se je leta … Na ženskem evropskem prvenstvu v jadralnem letenju. Do tedaj sem bil povsem normalen pilot. No, povsem normalen nisem bil, če ne zaradi česa drugega pa vsaj zato, ker sem bil samo jadralni pilot. Jadralni pilot in povrhu učitelj letenja v okolju, kjer je bila norma pilot motornega letala. Tistega leta sem prvič »sodeloval« na evropskem prvenstvu. Prijatelj Saša Kubovec je bil direktor evropskega prvenstva v Čeških Budjejovicah in bil sem njegov gost. Če je bilo potrebno sem vzletel pred tekmovalkami in okušal, kako se razvija termika. Večinoma sem pomagal na kontrolnem stolpu ali pa sem bil rusko-poljsko-češki in angleški prevajalec.

Nekega dne smo na stolpu sprejeli sporočilo ruske tekmovalke Sviridove, ki je pristala na obratni točki v Strakonicah. Nekaj minut pozneje sem s stolpa videl ruskega trenerja, ki je pripravljal transportni voz. Ponudil sem mu pomoč, saj sem poznal pokrajino in tudi položaj letališča v Strakonicah. Da bi ga prepričal o dobrih namenih, sem mimogrede omenil, da sem prijatelj direktorja. To je zadostovalo, sedel sem k Volodji v avto in že sva krenila po tekmovalko. Kot nova znanca sva med potjo govorila o marsičem in ne le o letenju.

BlanikKar naenkrat me je Volodja vprašal ali bi kupil nekaj letalskih instrumentov. Ker nisem zbiralec nepotrebnih reči, sem mu odgovoril, da nimam jadralnega letala in instrumentov ne potrebujem. Bolj za šalo sem dodal, da bi moral najprej kupiti jadralno letalo. Volodja je bil pripravljen in je takoj ponudil: »Tudi jadralna letala prodajamo!«. Seveda je bila moja prva misel, zakaj prodajajo svoja jadralna letala. Razlaga je bila preprosta. V večini ruskih aeroklubov so imeli po deset do dvajset Blanikov in po deset enosedežnih letal. V tistih letih je država prenehala biti molzna krava in aeroklubi so ostali skoraj brez državne pomoči. Vajeni so bili imeti tudi do petdeset zaposlenih, od države so dobili mnogo motornih in jadralnih letal, imeli so bencin, kolikor so ga potrebovali itd. Za vse pilote je bilo letenje zastonj. Naenkrat je vse to prenehalo, država je sicer še nekaj let dajala denar za plače zaposlenih. Bile so neznansko majhne, preračunano v dolarje je dobil učitelj letenja okoli deset dolarjev na mesec. Zato je bilo treba za letenje plačevati in letalski šport je skoraj zamrl. Kar naenkrat so imeli preveč letal. Leta in leta so stala v hangarjih. In ker tudi letalom teče čas, so se odločili, da odvečna letala prodajo, da bi s tem denarjem omogočili letenje. 

Nikoli nisem sanjaril, da bi imel svoje jadralno letalo. V resnici sem eno hotel kupiti, a to je bilo zdavnaj. V Sinju smo imeli dve Vaji: YU 4062 in YU 4079. Ko sta končali svojo življenjsko dobo in sta za vselej ostali na zemlji, se me je polotila želja kupiti prvo, saj sem na njenih krilih preživel stotine ur v zraku. Moj namen je bil preprost: na seniku na Pohorju sem jo nameraval sestaviti in imeti svoj mali muzej – z enim samim jadralnim letalom. A bil sem prepozen. Preden sem zbral korajžo, da nekaj takega sploh vprašam, so prek moje Vaje zapeljali s traktorjem. Takšna je bila praksa in takšna so bila navodila od zgoraj. Odslužena jadralna letala je bilo treba uničiti. Na srečo se ponekod niso držali navodil in nekaj Vaj je preživelo.

A to je bil le oddaljen spomin. Volodja je omenil, da lahko prodajo Blanika ali Lak-12. Za Lak-12 prej še nisem slišal, saj jih do takrat niso prodajali na zahod. Cena je bila enotna: pet tisoč dolarjev. Pri nas smo vse preračunavali v marke, v Rusiji pa v dolarje. Takšna cena je bila zame še dostopna in začeli smo se dogovarjali za obe letali. Tisti dan je, žal, Tamara Sviridova nazadovala s prvega mesta na tretje, dan pozneje pa je zdrsnila na deveto mesto. Dva dni pred koncem je kazalo, da bo evropska prvakinja, na koncu pa je bila deveta. Razpoloženja za velike načrte o nakupu dveh jadralnih letal ni bilo več.

Pogovore smo nadaljevali šele v jeseni. Rusi so hoteli predplačilo v višini 50% – za Blanika in Laka celih pet tisoč dolarjev. Po eni strani se mi je to zdelo tvegano, po drugi strani pa sem si mislil, da če sedaj ne kupim, ne bom nikoli več imel takšne priložnosti. In sem izbral salomonsko rešitev. Dogovoril sem se samo za Blanika, poslal sem dva in pol tisoč dolarjev v Rusijo ter čakal, kaj bo. Če bo vse v redu z Blanikom, bom kupil še Lak-12. Če ne, sem pač izgubil predplačilo za eno letalo.

Bal sem se tudi ali bo jadralno letalo v letalnem stanju. Zato sem zahteval, da v pogodbo napišemo, da bo Volodja, ko pripelje Blanika v Ljubljano, naredil poizkusni let. Računal sem pač, da v takšnem primeru ne bo privlekel kakšnega odpisanega Blanika ali celo razbitino. Rusi so se s tem strinjali in tako sva mesec dni pozneje z Matijo Žnidaršičem dobila dobrega in lepega Blanika. Seveda nismo zahtevali preizkusnega leta. To je bila le pretveza, da bi Rusi vzeli zadevo resno.

Eno sezono smo leteli z Blanikom po Sloveniji. Takrat se je tudi zgodila zabavna dogodivščina. Luka je z Lesc vzletel sam v Blaniku na jadranje po Karavankah in Alpah. Na povratku je moral pristati v Bovcu. Tam je ponovno vzletel, saj nisva imela prikolice za Blanika. V Bovcu na letališču je bila njegova sestra Nina, ki se je želela vrniti v Ljubljano, a ker se tisti dan nihče ni peljal z avtom proti Ljubljani, je sedla k bratu na zadnji sedež in se peljala do Lesc. Tam niso nič vedeli o pristanku v Bovcu in so debelo pogledali, ko sta prilezla iz Blanika!

S prihodom jeseni se je pojavil problem, kam z jadralnim letalom. Nismo imeli svoje prikolice, v bližnjih hangarjih tudi ni bilo prostora. Blanik je nekaj časa stal razstavljen pod pristreškom pri Matiji na dvorišču. Po premisleku sva ugotovila, da je bil nakup sicer zadetek v črno, a težave s prezimovanjem so bile prevelike, novih načrtov pa veliko. Zato sva na koncu prodala Blanika v Belo krajino. Tam je dobro služil še vrsto let. Verjetno je še vedno cel in mu je le prepoved prekinila služenje klubu.

Lietuva ali LAK-12

Po dobri izkušnji z Blanikom sem z lahkim srcem hotel poslati predplačilo še za Lak-12, a se je izkazalo, da so bili tudi Rusi zadovoljni in predplačila niso več zahtevali. Tudi plačati ga ni bilo treba, saj smo sklenili posel z izmenjavo. Za njih sem opravil nekaj šolanj v preletih in nabavil sodobno navigacijsko opremo, oni pa so mi podarili jadralno letalo z zaprto prikolico vred. To je bil čas, ko Celjani še niso imeli Nimbusa-3, tudi ASH-25 še ni letel v Sloveniji, da današnjih letal na slovenskih letališčih niti ne omenjam. Na hipodromu v Stožicah smo, ob pomoči Volodje, prvič sestavili letalo. Poleti sva s sinom Sašo odpeljala Lietuvo na Češko in jo preizkusila v zraku. Lietuva je bilo ljubkovalno ime vseh Lakov. V Rusiji je samo v dokumentih pisalo LAK-12, v pogovorih pa si slišal samo ime Lietuva. Tako smo ga imenovali tudi mi.

Razen pazljivosti pri vzletu in pristanku zaradi dolgih in nizko postavljenih kril, je sicer bilo zelo lahko za letenje. Tako je prvi dan letel tudi Saša, ki je imel komaj dvajset ur letenja, a je uspešno izpeljal let. Pozneje smo organizirali potovanje po letališčih južne Češke. Marsikje si niti učitelji letenja, z več sto urami letalnih izkušenj, niso upali leteti z letalom, ki ima zakrilca in več kot dvajset metrov razpona. Po uspešnem začetku sezone sva odpeljala jadralno letalo v Sinj, kjer je ostalo vrsto let. Prvo leto sta v Sinj prišla tudi Matija in Luka, da preizkusita novost. Letalo jima je bilo všeč in po nekaj letih sta ga odkupila. Danes je lastnik Lietuve Janez Videtič.

S to Lietuvo sta povezani še dve zabavni prigodi. Obakrat je v Lietuvi bil sin Saša. Prva se je zgodila v Budjejovicah. Saša je z Lietuvo odrinil na jadranje in ker je bil dober termični dan, nam je kmalu izginil z obzorja. Po kakšnih dveh urah se je oglasil po radiu, češ da ne ve več kje je, a pod seboj vidi betonsko vzletno stezo. Pohiteli smo v letališki stolp, saj imajo v Budjejovicah goniometer. Nameravali smo ga nameriti in mu sporočiti smer povratka. Komaj smo napravo prižgali, je Lietuva sporočila, da je nizko in da bo pristal. Od takrat ga nismo več slišali. Poklicali smo na vsa vojaška letala do sto kilometrov daleč – bilo jih je več, a na vsakem so nam odgovorili, da ni pri njih pristalo nobeno jadralno letalo. Ker ima Lietuva vendarle fineso skoraj petdeset, smo začeli klicati letališča skoraj po celi Češki. Vendar je povsod bil odgovor negativen. Naše Lietuve ni bilo nikjer. Saša je medtem pohlevno čakal na travi ob neki betonski stezi. Pol ure pozneje smo ponovno klicali na vojaška letališča in jih prosili, naj dobro pogledajo. Seveda so ga našli! In kje? Za vogalom, na vojaškem letališču, le petnajst kilometrov od nas. Več kot dve uri je bil na vojaškem letališču, a vojska tega ni vedela. Dogodek je malce podoben pristanku športne Cessne na Rdečem trgu v Moskvi.  

In še drugi doživljaj, ki pa je bil bolj športen. Saša je z letališča v Jaroměřu vzletel z Lietuvo na 50 km dolg let za srebrno C značko. V Jaroměřu ga je pospremil športni sodnik in na cilju v Jičinu ga je tudi čakal sodnik. Takrat nismo imeli GPS naprav, pa tudi na Češkem je bila takrat praksa prijave takšnega leta pri športnih sodnikih. Lahko si predstavljate presenečenje na cilju: nikdar še nihče ni opravil leta za srebrno značko s takšnim letalom. Pri njih so večinoma leteli z Blanikom. Tukaj pa je priletela orhideja z več kot dvajsetmetrskimi krili, iz nje pa je prilezel fantič, ki še srebrne značke ni imel.

 

Pomožni dvosed ali Lak-12 2R

Z Volodjo sva postala prijatelja in vzdrževala stike. Tako mi je omenil, da imajo v klubu v Orlu dvosedežnega LAK-a. To je šele bilo nekaj: dvosedežno letalo s fineso skoraj 50. Bili sta narejeni le dve in eno so imeli v klubu pri Volodji. Seveda sem mu takoj telefoniral in ga vprašal ali bi ga prodali in za kakšno ceno. »Ah,« je odgovoril, »cena bi bila enaka kot za enosedežnega, torej pet tisoč, a ni na prodaj, saj imamo le enega.« Prav s tem letalom sta sovjetski pilotki Tamara Sviridova in Valentina Toporova postavili nekaj svetovnih rekordov.

Čez mesec sem Volodjo prosil, naj vpraša šefa kluba ali prodajo dvosedežno Lietuvo. Nasmejal se je in rekel: »Saj veš, da je ne prodajamo!« Rekel sem mu, naj vseeno vpraša. Naslednji dan sem pričakovano dobil negativni odgovor. Mesec pozneje sem ponovil vprašanje. Tako sem vztrajal še tričetrt leta, dokler nekega dne nisem dobil želenega odgovora: »Šef je rekel, da prodamo. Pripravi denar.« In res, dva meseca pozneje je prišlo jadralno letalo v svoji zaprti prikolici. Ne spominjam se več ali sem nekaj časa bil lastnik hkrati obeh Lietuv ali sem enosedežno že prej prodal Matiji.

Izkazalo se je, da je to le pomožni dvosed. V resnici je to bil najprej serijski enosed. Pri zadnjem robu kabine so trup prerezali, ga podaljšali za pol metra in zadaj naredili pomožni sedež. Mogoče se starejši bralci spominjajo pomožnih sedežev v kinodvoranah, na obeh koncih vsake vrste. Bili so zložljivi in niso imeli naslonjala. Ta mesta so za polovično ceno prodajali, ko je bila dvorana razprodana. Na to sem se spomnil vselej, ko je nekdo lezel na zadnji sedež. A doživljaj leta v zmogljivem dvosedu je bil tako privlačen, da se je vedno našel kdo, ki je bil pripravljen na dvourno nepremično sedenje s koleni pod brado. Rusi so predelavo naredili prav zaradi svetovnih in državnih rekordov v razredu dvosedov.

V drugi kabini ni bilo komand, zadaj je sedel navigator, ki pa je moral biti čim manjše postave. Z  zadnjega sedeža je pomagal pilotu le pri odpiranju in zapiranju zračnih zavor. Prostora je bilo tako malo, da ni mogel imeti hrbtnega padala. Zato smo uporabljali rezervo padala starega tipa, ki ga je padalec nosil na trebuhu. Največkrat so bila na drugem sedežu dekleta, saj bi se povprečen moški še stlačil v zadnjo kabino, a bi zdržal največ četrt ure. Mogoče se bo dalo v dvaindvajsetem stoletju narediti svetovni rekord v petnajstih minutah!? A to bi moral biti prelet vsaj sto kilometrov in s povprečno hitrostjo 400 km/h.

Letalne lastnosti tako nastalega dvoseda so bile še boljše, pa tudi obnašanje letala v zraku je bilo še prijetnejše. Bilo je izjemno: jadralno letalo odprtega razreda, ki stabilno leti pri hitrosti okoli 60 km/h in ne kaže želje po zvrtu. V Bovcu sem nekajkrat letel s tako hitrostjo in letalo se je obnašalo čudežno pohlevno. Če sem bil na pobočju sam, sem preizkušal letalo pri vseh hitrostih – od najmanjše do največje. In vedno znova sem bil očaran. Ker nikdar nisem pristal zunaj letališča, sem bil z letalom Lak-12 2R zelo zadovoljen. Seveda se ne more meriti z današnjimi dvosedi, a po obnašanju pri majhnih hitrostih jih zagotovo prekaša – vse do zadnjega!

LAK je imel eno samo resno pomanjkljivost – velik razpon, težka krila in zato težavno sestavljanje. V Sinju ni bilo težav, saj je bilo letalo prek leta sestavljeno v hangarju. Le dva na tem svetu sta sestavljanje in razstavljanje obvladala velemojstrsko: Matija in Luka Žnidaršič. Vsakokrat sta ga sama sestavila v petnajstih minutah! Sam sem, ob pomoči nekaj pilotov, potreboval najmanj uro, a pogosto še več.

Pozneje je letalo nekaj let letelo na Češkem, zdaj pa je v Splitu in čaka na obnovo. Vmes so v Litvi renovirali tudi drugo dvosedežno letalo Lak, celo nastopali so z njim na tekmovanjih. Danes je veliko enosedežnih letal Lak-12, ki ne letijo in čakajo na boljše čase. V Litvi na letališču Pociunai smo jih videli v hangarju vsaj petnajst, s katerih že več kot deset let niso pobrisali niti prahu. Morda tudi zanje  še pride pomlad.