AEROZAPREGA V UKRAJINI

(OPENSOARING, 02. novembra 2019, besedilo in fotografije Boris Kožuh)

Ob filmčku iz Celja o pristajanju aerozaprege https://www.youtube.com/watch?v=4uFGVcxcDZs sem se spomnil na našo dejavnost v Ukrajini pred dvajsetimi leti, ko smo letalci iz Aerokluba Split izgubili letališče. Ker z novimi lastniki letališča nismo uspeli skleniti dogovora o uporabi, smo iskali druge možnosti za letenje. Zakaj omenjam Ukrajino? Tam sem že bil po razpadu Jugoslavije, ko se je sin Sašo v aeroklubu Rivne učil vleči jadralna letala. Upravnik je bil Jura Lisicin, moj prijatelj in človek, ki je bil zelo naklonjen novostim.

Ko nismo mogli leteti v Sinju, sem znova obiskal Aeroklub v Rivnu. Jura je bil še zmeraj upravnik, sam pa sem želel opraviti pristanek cele aerozaprege, o čemer sem bral v knjigah. V Franciji je bil to del programa šolanja. Verjetno so takšne vaje opustili z razvojem bolj varnih kljuk na vlečnih in jadralnih letalih. Nikoli namreč nisem slišal, da hkrati na vlečnem in na jadralnem letalu ne bi mogli odpeti vrvi.

Pri prešolanju na aerozaprego v Sinju smo enkrat poskusili s to novo vajo. Pred tem smo možnost, da jadralno letalo ne more odpeti vlečne vrvi, opisovali le besedno. Naš pilot vlečnega letala je želel to preizkusiti. Program je vseboval tudi vajo, kjer učitelj odpne vlečno vrv po prvem zavoju, učenec pa mora varno pristati. Tako se nam je zdela zanimiva in koristna ideja, da vrv odpne pilot vlečnega letala. Tega sicer prej nismo delali, a zakaj ne bi poizkusili? Učenec bo moral pristajati tako, da bo na pragu steze na večji višini, kot je dolžina viseče vrvi. Nismo hoteli tvegati in smo postopek nekoliko poenostavili. Po preletu praga steze smo vrv odpeli. Končno fazo pristajanja smo opravili že brez vrvi. Učencem sem vse natančno pojasnil. Pri prvem učencu je pilot odpel vlečno vrv tako pozno, da je učenec imel preveliko rezervo višine. Pri drugem in tretjem je šlo že bolje in višina je bila prava – idealna za vajo. Pri četrtem me je čakalo presenečenje. Ko je pilot vlečnega letala odpel vrv, se je učenec tako zmedel, da je takoj odpel tudi on. Iz zavoja sem videl, kam je padla vrv. Po pristanku smo se odpeljali tja, se postavili »v strelce« in prečesali polje. Toda vrvi ni bilo več. Nekdo nas je prehitel. Za nas je to bila precejšnja škoda, ker je vrv bila nova, stara pa ni bila več uporabna. Tudi obročke na novi vrvi smo sneli s stare, rezervnih pa nismo imeli. Zato smo to vajo opustili. Varnost letenja se zato ni zmanjšala, saj so glavni vzrok zapletov z odpenjanjem bile nekdanje kljuke. A to je bilo davno.

Tega sem se spomnil v Ukrajini in nagovoril Juro Lisicina za poizkus pristajanja cele aerozaprege, tudi zato, da poizkusim nekaj, o čemer sem le bral. Jura se je strinjal. Vendar je želel, da bi to opravili s 100-metrsko vrvjo. Iz teorije sem vedel, kako je treba pristajati z vlečnim letalom. Pomembni sta dve stvari: jadralno letalo mora slediti pod zračnim tokom vlečnega letala in prvo se mora dotakniti zemlje. V resnici je to vse, kar je potrebno.

Jura je bil v vlečnem letalu, jaz pa v Blaniku. Jura je previdno naredil četrti zavoj na višini 300 metrov, daleč pred stezo in se počasi spuščal do višine ravnanja. Ko je videl, da je pri prvem pristanku šlo vse kot po maslu, smo začeli uporabljati krajšo vrv. Tudi četrti zavoj smo delali nižje in bliže letališču. Pozneje sem za tako pristajanje izšolal naše pilote in tudi ukrajinske inštruktorje. Ura vlečnega letala je takrat stala 48 dolarjev in lahko smo si privoščili veliko pristankov. Na koncu sem že tako obvladal pristanek, da sem na višini pol metra čakal na trenutek, tik preden se bo zemlje dotaknilo vlečno letalo in sekundo prej pritisnil Blanika na zemljo. Tako je najmanj trpelo podvozje.

Ker smo v Ukrajini vadili tudi aerozaprego dveh Blanikov hkrati, nista minila niti dva dneva in že sem nagovoril Juro Lisicina ali bi dovolil pristajanje dvojne zaprege. Videti je bilo, kakor da je kar čakal, kaj ga bom kaj takega prosil. Zdelo se mi je, da vsako jutro najprej pomisli, s čem ga bom tega dne presenetil. Ker je bil preudaren mož, je vsakokrat sam sedel v Wilgo, čeprav je imel na voljo odlične pilote. Morda pa ni bila kriva samo preudarnost ampak so ga privlačile novotarije.

To je bila krona našega eksperimentiranja s hkratnim pristankom dveh Blanikov za Wilgo. Kjer je eden, sta lahko tudi dva, smo mislili. A se je izkazalo, da je pristanek dveh precej zahtevnejši kot pri enem Blaniku. Težko je sočasno skrbeti za bočni odklon in višino ravnanja in to uskladiti z vlečnim letalom. Zato smo enojnih pristankov naredili več kot dvajset, z dvema Blanikoma pa le pet ali šest. Dvojne vzlete sem še večkrat letel tudi drugod, pristankov aerozaprege pa od takrat nisem več preizkušal. Morda pa to vajo znova ponovimo naslednje poletje. V Sinju je steza dovolj dolga, polje od četrtega zavoja do praga steze pa je brez večjih ovir.

Žal je fotografij iz Ukrajine ostalo bore malo, čeprav sem bil tam vsaj šestkrat. Če bi seštel vse, bi zneslo za dobre tri mesece bivanja na letališču Voronov. Bivanjske razmere so bile sicer slabe, ljudje pa so mi bili nadvse všeč.

 Spominjam se tudi zabavne zgodbe z Voronova. Z menoj je bil tudi Čeh Picka, bilo je na začetku sezone in na dan letalcev. Zvečer je bila v jedilnici na letališču skromna večerja in zabava – sestavljena iz pitja piva in vodke. Pivo smo pripeljali iz Češke, vodko so imeli sami. Vlasta Picka je ostal zvečer tam bolj dolgo, sam sem odšel na namizni tenis v sosednjo barako. Okoli polnoči je prišel instruktor Kolja in nekaj šepetal svojim učencem. Vsi so odšli, a so prišli blatni nazaj že čez pol ure. To se je ponovilo še nekajkrat. Drugi dan smo izvedeli kaj je bilo. Ker so se ga nalezli, so okoli polnoči odšli na letališče na lov za zajci. Hoteli so se izkazati pred češkim gostom. Vzeli so puško in avto Žiguli, a so, še preden so ulovili prvega zajca, obtičali v blatu. Ko so že tretjič izčrpali vse kletvice, je prišel na pomoč tovornjak. A je tudi ta obtičal v blatu. Drugemu tovornjaku, ki je bil predelan v avtobus, se je zgodilo podobno. Z njim so čez vikend vozili pilote iz mesta na letališče. Bil je večji od prvega in je imel precej večja kolesa. Vlasta Picka mi je pozneje pripovedoval, da je vse potekalo kot v ruskih vojnih filmih: kričali so drug čez drugega, se obmetavali s kletvicami in vsi ukazovali vsem. Ko tudi tretji tovornjak ni uspel, so se obrnili na kmeta, da jih reši s traktorjem. A ni zaleglo. Na koncu jih je rešil »benzovoz«. To je bil poseben kamion letalskih enot za prevoz bencina k letalom na vzletno stezo. Takšen tovornjak mora priti do letal v najtežjih razmerah. Imel je štiri osi, vse so bile pogonske in na vsaki so bile štiri balonske pnevmatike, premera več kot dva metra in pol. Z roko nisem segel do zgornjega roba kolesa. Do jutra so iz blata potegnili vsa vozila.

Če ne bi bilo teh dveh dogodkov, bi pozabil na Ukrajino. Pred leti sem izvedel, da se je prijatelj Jura ponesrečil z letalom in zato me ni več vleklo v Ukrajino. Na letošnjem evropskem prvenstvu v Prievidzi na Slovaškem sem srečal Valentino Toporovo, bežno znanko, sicer pa nekdanjo evropsko prvakinjo iz Ukrajine. Prav ona je na mojem dvosedežnem Lak-12 2R postavljala svetovne rekorde. Seveda takrat to jadralno letalo ni še bilo moje. Poznala sva se samo iz dveh – treh srečanj po letališčih. Opisala mi je krizo v kateri se je znašel Aeroklub Rivne po nesreči in izgubi upravnika Jure Lisicina. Nikdar se z nobenim vodjem letenja nisem tako dobro ujel, kot z Juro.

Druga spodbuda je prišla iz Celja. Peter Karner je posnel čudovit filmček o pristajanju aerozaprege. Mi smo bili takrat v Ukrajini slabo pripravljeni, zato nimamo dobrih fotografij, da o filmu ne govorim. In glej ga zlomka, prav letos, ko sva se po dolgih letih srečala z Valentino in sem se spomnil na čase v Ukrajini, pride iz Celja mojstrski film.

Sedaj sem odločen, da še enkrat obiščem prijatelje na letališču Voronov. Če ne čez leto, pa zagotovo čez dve. Mogoče tudi tam poskusimo z avtomobilsko vleko, da prijateljem pokažemo vleko z avtomobilom.