website statistics
Opensoaring.com





aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave


Utrinki iz letalskega življenja Jake Jakliča
(OPENSOARING, 1. februarja 2015, po pripovedi zapisal Niko Slana, foto arhiv J. Jakliča, uredil Milan Korbar)


Skupina jadralcev in libis-17 v v Ljubljani

Jaka je Vrhničan. Če ga kdo vpraša, koliko je star, bo dejal: »Preveč!« Ob svojem ljubiteljskem delu si pogosto reče na glas: »Leta pa tečejo ...« in se ozre po polnem hangarju starih letal. Ne vem ali ima v mislih obnovljena letala - velikega kurirja, čavko, vajo in bebico ali pa tista, ki še čakajo na njegovo potrpljenje. Zatrjuje, da žerjava ne bo obnavljal, preveč dela bi imel z njim, čeprav je kultno dvosedežno jadralno letalo. A je gnilo, predvsem pa preveliko, da zanj sploh ni prostora. Še nekaj časa bo lovil prah, potem pa ...


Kultno dvosedežno jadralno letalo žerjav, foto arhiv ALC



Na ljubljanski travnik v Polju je Jaka prišel po enoletnem padalskem stažu, čeprav med letalci na postojnskem letališču tega obdobja skoraj ne omenja. Vendarle je bilo dovolj zanimivo, da je vztrajal polno leto. Jaka pripoveduje z navdušenjem.

Eno leto med padalci

S padalstvom sem se začel po naključju ukvarjati leta 1970. Na Vrhniki je padalski učitelj Jože Kuhar, sicer Kranjčan, razpisal tečaj za padalce. V nekdanjem kinu smo imeli predavanja, privlekel je staro padalo in nas učili. Nato smo se preselili v Lesce, skakati pa smo začeli s kurirja, prav s tega, ki sem ga obnovil. Zlagal sem se, da imam že šestnajst let, in nikjer me ni bilo nič. Ugotovili so, da lahko padem iz vezi padala in so jih še dodatno zategnili. Na zdravniškem pregledu za vojsko so mi napisali, že veliko kasneje, da sem podhranjen. V Lescah je s kurirjem metal padalce Jaka Šmid, jadralni učitelj in motorni pilot, ki se je kasneje zaradi neke pevke preselil na Dolenjsko in tam žalostno končal. Vodja padalske dejavnosti je bil Janez Brezar. Padalstvo je v tistih časih zahajalo v čudne vode in punce, ki se niso hotele družiti s padalskimi učitelji, niso prišle do skoka. Na tečaju je bilo tudi nekaj deklet iz Vrhnike, skočile pa so samo nekatere. Včasih smo prespali v Šlandrovem dijaškem domu v Radovljici. Neko noč sta v sobo, v kateri sva bila s kolegom, pribežali dve dekleti, ker so ju nadlegovali, a naslednji dan jima niso dovolili, da bi skočili. Danes že lahko povem, da je bilo med padalci veliko popivanja.




Prvih deset skokov, od približno dvajsetih, nam je plačala JLA, a padalski začetniki na letališču v Lescah kljub temu nismo imel ugodnosti. Denar je pobral klub, mi pa smo se morali znajti sami. Včasih smo prespali na železniški postaji ali pa sva s kolegom poiskala kakšno barako v bližini letališča. Franc Mirnik-Haklc je imel na letališču sobe za pilote, nekoč nama je dovolil, da prespiva, a naju je Brezar sredi noči vrgel ven. Ni bilo rožnato. Takrat smo že rezali kartone za plavž na Jesenicah, da smo plačali skoke. Čudež je bil, da pod nožem električnih škarij nihče od 16-letnikov ni izgubil prstov. Delali smo pretežno ponoči, bili smo utrujeni, lahko bi zadremali, ko smo tlačili kartone pod nož. Če si držal nogo na sklopki, je stroj rezal brez premora. Z rezanjem kartonov za jeseniški plavž in razbijanjem šamota v plavžu so živeli tudi leški jadralci.

Delo za klub je bila posebnost aeroklubov, člani so si z njim plačevali letenje, klubi pa so kupovali letala, plačevali svoje uslužbence. Danes to ne bi bilo več mogoče. Predvsem pa smo imeli veliko srečo, da se nikoli ni zgodila kakšna nesreča. Na začetku svojega delovanja v postojnskem klubu smo nekaj časa čistili teren pod daljnovodi. Za delo smo se dogovarjali s Tonetom Škarjo, znanim alpinistom, ki je bil eden od direktorjev pri Elektro Ljubljana, za stik z njim pa je poskrbel Bogdan Lulik, novogoriški pilot in predsednik kluba. Nevarno je bilo predvsem delo z motorno žago. Zaslužili smo toliko, da smo plačali delež za jadralno letalo volk.


Vojaško transportno letalo DC-3 in turistično poslovno letalo KB-11 “Branko”, foto arhiv ALC

V Lescah je padalce metal tudi DC-3. V zvezi s tem letalom sem imel zanimivo dogodivščino. V polnem letalu sva bila dva začetnika, skočiti pa sva morala z manjše višine. Bil sem prvi na vrsti, slabo sem se odrinil in z nogo sem se zataknil za vrata. S polovico telesa sem bingljal zunaj vrat letala. Poleg je bil padalski učitelj Ivo Lotrič, zagrabil me je za padalo, povlekel me je k sebi, nato pa me je spustil v globino. Saj ni bilo nič posebnega. Za vajo sem moral odpreti še rezervno padalo. Ker sem zamudil z odskokom in ker sem bil lahek, me je odneslo do Save. Zdelo se mi je, da bom doskočil v vodo, pa sem vendarle pristal na bregu, moker pa sem bil vseeno. Vrhniški kolega Željko Acalinović je skočil za menoj, padel je na streho hiše zdravnika, ki mu je nekaj let prej odstranil mandeljne. Zgrabil se je za dimnik in počakal na lestev.

Jadralni tečaj v AK Ljubljana

Leta 1971 je ljubljanski aeroklub razpisal tečaj za jadralno letenje in prijavil sem se. Vozil sem se z vlakom v Ljubljano, nato pa s trolo št. 2 in 4 do konca Most, naprej pa peš, mimo nekdanjega ljubljanskega hangarja in nekdanje letališke stavbe in Yulona do lesenih vojaških hangarjev. Odpiranje in zapiranje tistih lesenih vrat je bila umetnost, dva sta morala držati približno dva metra širok in vsaj tri in pol metre visok segment preperelih vrat in jih odnesti na rob vhoda. Paziti sta morala, da niso padla po letalih. Upravnik je bil Rok Golob, za učitelja pa sta takrat stažirala Janez Stariha in Maks Berčič. Letel sem v Maksovi skupini. Takrat je bilo veliko mladih, ki so se že leteli motorno in so kmalu vstopili v Adrio. Spomnim se Jeršana, Medvedka, Avblja, Vidmarja, Jožeta Slano, Thalerja, ki je že letel na moravi. Med fanti v klubu je bil tudi veterinarski tehnik, ki je kasneje zaslovel po tem, da je zložil kurirja na Dolenjskem, na dvorišču svojega starega očeta. Začetniki smo za vsak prihod na letališče dobili po eno piko. V Polju sem se prvič peljal z letalom, ki je tudi pristalo, let pa sem si zaslužil s 110 točkami, to pomeni, da sem bil to leto tolikokrat na letališču. V naši skupini sta bila še Lojze Hauptman in Igor Tratnik. Medvedek je že takrat letel aerca, omenjam pa ga zato, ker je v vojski zlagal padala in to je delal tudi za klub. Rabil je pomočnika in ker sem že skakal, je izbral mene. Toliko sem znal, da sem zložil padalo pod njegovim nadzorom. Uporabili so nas za vse, sicer pa nas nihče ni upošteval.

O vlogi učitelja jadralnega letenja


Eno od dveh jadralnih letal libis-17 v Jakovem hangarju, foto Milan Korbar

Berčič in Stari sta bila prijetna učitelja. Pri Maksu sem pogrešal več razlage, a je bil kljub temu v redu. Učili smo se na letalu libis-17. V svojem hangarju imam kar dva, s številko 75 in 76. Libis z nižjo zaporedno številko je prišel k meni v Postojno iz Velenja. Ne vem, zakaj iz Velenja. Po triintridesetih šolskih letih z učiteljem sem letel sam, pa še na sredi šolanja smo libisa zamenjali z blanikom. Ne, vem ali so bili takrat boljši učitelji. Pa še radijske zveze ni bilo, da bi nam učencem svetovali med samostojnim letom. Učenci nikoli nismo vedeli, kdaj bo kdo šel prvič sam v zrak. Nekega trenutka je učitelj izstopil in je preprosto dejal: »No, pa še enega naredi sam.« Tega prijema sem se tudi jaz kasneje držal pri svojih učencih. Za prvi samostojni štartu nisem zganjal ceremonij, tako kot nekateri kolegi, ki učencu na dolgo in široko razlagajo, kaj in kaj. Samo obremenjujejo ga. Učitelj mora že prej oceniti ali je učenec zrel za samostojno letenje. Vsakega svojega učenca prej vprašam, kako se počuti in ali želi leteti sam. Ko sem vanj prepričan mu mirno prepustim letalo. Ta prijem mi je bil pri Maksu Berčiču najbolj všeč.

V klubu smo imeli jadralnega učitelja, ki je delal iz prvega samostojnega leta pravi cirkus: »Pejte vsi stran, stran,« je vpil in mahal z rokami, naj se umaknemo. Ne bom povedal, kdo je bil ta mojster. Nekega učenca v Ljubljani niso spustili samega v zrak do stodvajsetega štarta. Prišel je v Postojno, učitelj je mislil, da ga bo pripravil za samostojno letenje in tako pokazal Ljubljančanom, kako je treba. Izid takega razmišljanja je bilo razbito letalo.


V blaniku z brado je Benjamin Ličer

Včasih se zgodi, da ima kakšen kandidat za jadralnega pilota težave z dojemanjem letenja. Morda zato, ker mu jih učitelj ne zna razložiti, kaj se v zraku dogaja z letalom. Dobro se spomnim, da se je moje letenje, ko sem postal učitelj, precej spremenilo. Začel sem leteti šolsko pravilno in zelo sem razmišljal, kako bom učencu kaj razložil. Včasih je treba razčleniti preprosto zadevo, ki jo izkušen pilot naredi brez razmišljanja, denimo, zavoj. Učencu pa ga je treba razložiti po delčkih. Meni ni nihče nikoli natančno povedal, zakaj letalo med vleko nenadoma uide s smeri in potem sem veslal za vlečnim letalom. Zakaj? Ker nisem takoj opazil nagiba. Včasih smo učenca na zemlji posadili v letalo in je moral loviti nagib in ravnotežje letala. Če učitelj letalo v zraku popravi v dveh potezah, se učenec ne bo nič naučil, ker ne ve, kaj se je zgodilo s krmilno palico. Podobno je pri bočnem vetru, tudi tu je premalo, če učitelj samo reče: palica-noga. To je zapletena naloga, ki jo je treba razumeti. Jako je pripoved u učenju letenja povsem zanesla. »Lojze, ki je danes vrhunski pilot, je imel kot začetnik velike težave, ker se njegovi učitelji niso potrudili, da bi jih odpravili. Vsi smo že leteli samostojno, samo on z učiteljem. Pogosto se spomnim prav njega. Včasih sem svojim učencem kar v hangarju narisal šolski krog in z modelčkom vlečnega letala in jadralnega na vrvici smo hodili po šolskem krogu in se pogovarjali. Včasih samo nabiranje štartov ni učinkovito. Napake je treba odpravit že na tleh, z dobro razlago. Tako je tudi najceneje. Zmeraj sem jezen, če učenci na zemlji ne sledijo kolegom v zraku. Če opazuješ pet štartov je tako, kot bi sam naredil enega.«

Janez Stariha in Bojan Einhauer - rokerja


Bojan Einhauer, foto Niko Slana

Kaj vse se je spomnil Jaka? »Bojan Einhauer je bil tudi učenec pri Starihi. Poznala sta se že od prej, saj sta igrala v rokerski skupini Skarabeji. Z Bojanom sva se odločila, da greva skupaj iz Aerokluba Ljubljana v Postojno (1972), ker sva v Polju težko prišla do letala. V Postojni je bil upravnik Boris Možina, imeli so libisa-17, pa vajo in trenerja ter kurirja in aerca. Prvo leto sva letela samo jadralno, drugo leto pa sva se že začela učiti tudi motornega letenja. Žal ni bilo v Postojni nikogar, ki bi hodil na jadralne prelete, nikogar ni bilo, ki bi nama pokazal, kako je treba. V Postojni pa sva zmeraj imela na voljo svoje letalo. Malo kasneje je Postojna kupila še dva trenerja – tako, da jih Letalski zvezi ni nikoli plačala. Prišli so rubit. En trener je šel v Ljubljano, a so ga kmalu sesuli s pristankom pri velikih ceveh od Toplarne. Pilot, ki je pred tem padel v zvrt, si ni nič naredil. Drugega trenerja sem letel predvsem jaz, pobarval sem ga kot tigra z navzgor zavihanim gobcem. Nisem dolgo užival, saj ga je Letalska zveza dodelila Velenju, tam pa se je nanj podrla streha hangarja.

Akrobacije s trenerjem

Enega trenerja sem uničil kar sam (1973). Kaj se je dogajalo? Ugibali smo, ali bo za letenje ali ne. Ker ni bilo za jadrat, smo se zmenili, da bo vsak opravil po eno akrobatsko zono. Upravnik nas je vprašal, če vemo, kaj bomo v zraku delali in kako. Prepričali smo ga, da vemo, čeprav se nam ni veliko sanjalo. Zmenili smo se za zvrt in povezavo v luping. Zdaj fantom pogosto rečem, naj ne delajo tega, kar ne znajo in naj jih drugi ne zavedejo, ki se hvalijo, da so kaj naredili, pa v resnici niso. Prvi je letel Einhauer, drugi sem bil na vrsti jaz, za menoj pa je čakal Boltežar. Luping sem nekoč že naredil, ampak ne sam, z libisom ga je naredil Berčič. V resnici nisem imel izkušenj. Približno pri 170 km/h sem trenerja začel vleči, hitrost niti ni bila prevelika. Najbrž sem ga v spodnjem položaju nekoliko preveč grobo potegnil, bal sem se kako bom prišel okoli. Pomagal sem mu, da se je zlomil. Akrobacije s trenerjem so bile prepovedane zaradi premalega odstotka vlage v lesu. Kasneje smo videli, da glavni nosilec krila ni bil zlepljen, kot je treba.


Na krilu trenerja sedi Bojan Einhauer, To je trener iz katerega je Jaka skočil

Krilo je odletelo in zdelo se mi je, kot da se vozim po švelerjih. Še enkrat sem pogledal, kot da ne verjamem, da sem ostal brez krila. Treba je bilo priti iz kabine. Pa ni bilo tako preprosto, pokrov kabine je bila pripet na pantih. Dejal sem si: »Pa si se zafrknil.« Piloti pogosto razmišljamo o skoku s padalom, a dokler se ne znajdeš v takem položaju, ne moreš vedet, kako boš reagiral. Ne veš ali bo prevladala panika ali pa boš ravnal po zdravi pameti in naredil, kar se bo dalo narediti. Nisem občutil šoka, vedel sem, da moram iz kabine. Nobenega filma življenja nisem videl, to je bolj za pesnike, saj nimaš časa za razmišljanje. Sekunde so tekle, okoli mene je začelo vse bolj žvižgat, nekako sem se skobacal iz kabine. Imel sem nove čevlje in pomislil sem, da je en ostal v kabini, a sem si rekel, da to zdaj ni pomembno. Odrinil sem se od krila, zdelo se mi je že nizko, tipal sem za ročko za odpiranje padala. Nisem je takoj našel, zdrsnila je iz strganega ležišča. Kar takoj sem potegnil. Samodejno sem pogledal v rep, a bi me skoraj povozilo odpadlo krilo. Boris Možina je dogajanje opazoval iz kurirja, zanimalo ga je, če bom uspel izskočiti. Krilo je padalo proti tlem zelo blizu kurirja. Padalo se je takoj odprlo, bingljal sem nad avtocesto. Nisem si več delal skrbi, trener je padel na zunanjo stran od mreže pri avtocesti. Dolgo mi ni bilo jasno, na kateri pas avtoceste bom padel. Padalo sem poskušal krmariti. Padel sem na pas ceste proti Postojni, poleg bankine, tako da me je s hrbtom odneslo v ograjo ob avtocesti. V hrbtu sem še dolgo čutil trd pristanek.

Poleg mene se je ustavil avtomobilist in me nahrulil: »Kakšni padalci ste, tudi jaz sem skakal, ampak na avtocesto skočiti, to pa ne.« Pobral sem padalo, zlezel čez mrežo in šel k letalu po čevelj. Nisem bil v šoku, le nerodno je bilo hoditi brez enega čevlja, predvsem pa me je zanimalo, kaj je ostalo od letala. Kmalu so prileteli fantje iz kluba, malo so me napili, to je bilo vse. Tudi nobenih policistov ni bilo. Kasneje je prišel Vereš iz Beograda, da razišče vzroke nesreče. Zanj sem si moral izmisliti zgodbo. V zapisnik je napisal: »Vadil je ostre zavoje in pri enem od njih je opazil, da mu je odpadlo krilo ... » Človek me je pozorno poslušal, na koncu pa mi je dejal: »Mladenič, nikar več ne delaj stvari, ki jih nisi delal nikoli prej. Že za navadni luping je treba nekaj vedeti ...« Za gospoda iz Beograda ni bilo uganke, vedel je, koliko je ura ... Letalo je bilo zavarovano. Denar je prišel prav za plačo upravnika. Šalili smo se, da bomo še akrobatirali.

Ponesrečen luping me je spremljal še kasneje, na stažiranju za učitelja. Spraševal sem se, ali sem lahko učitelj jadralnega letenja z zavoro v glavi zaradi svojega lupinga. Na učiteljskem seminarju v Vršcu nismo delali niti temeljnih akrobacij. Takrat je bila idealna priložnost, da bi s tem problemom v svoji glavi razčistil. Ko sem dejal, da nesreča ni pustila posledic, ni povsem res. Nekajkrat sem želel ponovim luping, pa sem ga zmeraj prekinil na polovici. Nekoč sem se o tem pogovarjal z Ivom Kodričem. Z blanikom sva zavrtela več lupingov zapored in tako sem se znebil strahu.

Problematični so tudi zunajletališki pristanki. En sam slab pristanek lahko v zavest vsadi dvom. Nekoč sva se z Einhaverjem odpravila na prelet. Z višine 1400 m sva se pognala proti Logatcu, tam se vreme še ni zakuhalo, a sva se izmazala na rob Ljubljanskega barja. Jaz sem pristal ob Ižanski cesti, Bojan pa je jadral proti Novemu mestu in pristal v pšenico, ki je trenerju izpulila rep. S to akcijo sva kolegom v klubu nakopala same težave, saj smo bili brez voza za trenerja. Poklicali smo Ljubljančane, a tudi oni so imeli svojega jadralca na njivi. No, kasneje so prišli pome, nihče ni jamral. To so bili še časi jadralske solidarnosti.

Tečaj za učitelja jadranega letenja

Za učitelja jadralnega letenja sem kandidiral že v Postojni, v Ajdovščini pa me je predlagal Lorencon. V Beogradu so si prav takrat izmislili za nove učitelje poseben tečaj. Kandidati iz vse Jugoslavije smo se zbrali v Veliki Gorici pri Zagrebu, na Višji letalski šoli, tečaj pa je trajal tri mesece. Bivanje je plačala Letalska zveza Jugoslavije, živeli smo v hotelu Turopolje, vsak dan nas je na predavanja vozil vojaški avtobus. Dva meseca smo poslušali teorijo. Po izpitih smo odšli v Vršac na letenje. Živeli smo v JAT-ovem hotelu. Ni bilo kaj prida organizirano, na voljo smo imeli eno samo jadralno letalo libis-17, kasneje so od nekod pripeljali še cirusa HS 62 in še blanika. Nekaj časa smo se dolgočasili, ker ni bilo vlečnega letala, vendar pa so od nekje dobili PO-2, kasneje je priletela še citabria. Tretji korak tečaja je bil tečaj za učenje letenja na vitli v Trsteniku. Hodili smo v bližnji samostan, nagledali smo se mumije carja Lazarja, dobro smo jedli in pili. Ko je bilo vsega konec, smo šli domov in čez kakšen mesec so nas poklicali na izpit v Smederevsko Palanko. V komisiji sta bila Dejan Gajić in Miodrag Bugarčić. Zanimiv je bil izpitni let. Bugarčič je dejal, da želi, da bi izpitni let lepo izpadel in zato se je odločil, da bo letel kar sam. Super. Tako smo postali učiteljski pripravniki, medtem pa je dejavnost v Postojni v glavnem usahnila.

Učitelj v Ajdovščini

Leta 1975 sem se zaposlil na Slovenskih železnicah, leta 1976 pa sem se dogovoril za učiteljsko stažiranje v Ajdovščini. Drugi učitelj jadralnega letenja in vlečni pilot je bil Matija Kodrič. V službi so imeli razumevanje za letalsko dejavnost, dobil sem dovolj dopusta, da sem se lahko lotil šolanja v Ajdovščini. Ker sem ves čas porabil na letališču, sem se začasno poslovil od SŽ.

Moji prvi učenci so bili sami starejši, denimo, Benjamin Ličer-Bendžo, Bogo Lulik, žena pokojnega Grzeja ... Z Matijo sva delala kar intenzivno, vmes je bil tudi Aleš Maraž, pa »Knorček«, kasneje pilot v Adriji ... Bilo je naporno, ko sem jaz sedel v jadralnem letalu je Matija vlekel v super cub-u, potem pa sva se zamenjala. V Ajdovščini sem delal do leta 1983, enega mojih zadnjih začetniških tečajev v Ajdovščini sem opravil skupaj z Egonom Mozetičem. Za Lorenconom so se upravniki menjavali zelo hitro, sledili so mu Kolakovič, Greif, ne vem, če so morda pomislili tudi name, bil sem nekakšen bledi proti kandidat Gerzeju in Stojanu. Zdelo se mi je, da je Ajdovščina preveč odmaknjena. Po naključju sem v bližini Postojne kupoval klobase, oglasil sem se na letališču, kjer je vladal upravnik gospod Rok Golob, ki je pripeljal s seboj Draga Dermoto, Andra Šubareviča, Jureta Kavška in druge. Drago je imel nesrečo z blanikom, po zvrtu na pristanku nad sečoveljskimi solinami se je ponesrečila Zdenka Ferkolj, jadralka na sprednjem sedežu, sam pa je preživel z manjšimi poškodbami. Izključili so ga iz ljubljanskega kluba, Golobu pa je uspelo, da ga je rehabilitiral prek svojega znanstva z Dejanom Gajićem, On je bil takrat kandidat za upravnika v Postojni. Začeli so me hecati, če bi hotel priti za upravnika in res se je, povsem nepričakovano, odigral prav ta scenarij.

Uganka z Androm

Že prvo leto svojega upravnikovanja sem doživel nekaj šokov. Imel sem veilko nasprotnikov, čeprav nisem nikogar izključeval. Z vsemi sem odletel po en šolski krog, tako da sem spoznal novo okolje. Za učitelja sem uporabil Draga, z Juretom Kavškom pa sva se razšla. Menil je, da ga oviram pri njegovih ciljih in je zato odšel iz kluba. Nisem bil niti en mesec v klubu, ko se je z definom smrtno ponesrečil Andro. Ta smrt je še danes uganka, saj se je vse dogajalo nizko, letalo je začelo pospeševati, iz zemlje sem ga po radiu nagovarjal, naj odvrže kabino in skoči, če ima težave, a se ni oglasil. V zemljo se je zapičil v navpičnem položaju, celo v rahlem hrbtnem letu. Ostanki delfina so bili sesuti na istem mestu. Ugibali smo vse mogoče, kasneje sem dobil v roke obdukcijsko poročilo. Morda so ga iz ravnotežja spravili veliki žolčni kamni. Ne vem, če je bil to razlog? Veliko let kasneje, po letu 1990, sem ob morju srečal njegovo ženo in hčer, pogovarjali smo se o marsičem. Ženski sta začeli ugibati ali ni morda naredil samomor. Tudi to bi bila možnost, saj so bili v njegovi družini samomori. Nekaj let kasneje mi je postojnski pilot, ki je bil tu tudi upravnik, povedal, da ga je Andro spraševal, koliko hitrosti prenese delfin v navpičnem letu.
Jaka pred kurirjem YU-DAM


Aero-3 in Jaka dolgo nazaj

Ob utvi-75


V delavnici


Maketarji so oktobra 2009 z veseljem prisluhnili razlagi o obnovi letala kurir in ostalih letal v hangarju, foto Milan Korbar


Pogled na dragocenosti v Jakovem hangarju, desno vhod v delavnico. Foto Milan Korbar

na vrh strani

Jaka&Jaka&aero-3
(OPENSOARING, 31. januarja 2015, besedilo in foto Niko Slana, I. del, urejanje Milan Korbar)


Z leve: Rado, Jaka mlajši in Jaka (Franc) Jaklič

Zakaj me navdušuje obnavljanje starih letal, denimo, aera-3 v Postojni, v preobleki vojaške sivo olivne barve. Ne samo zato, ker sem na trenutke spremljal obnovo postojnskega aera-3 ali zato, ker sem z učiteljema Miho Šornom in Borisom Možino odletel nekaj krogov v Postojni, niti zato, ker me je nekoč Boris Stražišar – Jackson skrivoma povabil na kratek let, ker je vedel, da je upravnik Rok Golob odšel po svojih opravkih z letališča. Prisedel sem z največjim veseljem, čeprav sem, brez padala pod ritjo, komaj kaj videl iz kabine.



Aero-3 iz mojega spomina

»Če bo treba skakat, se boš mene prijel,« mi je dal navodilo, s smehom polnih zob, sam pa niti za trenutek nisem pomislil, da bi bilo treba skočiti, in tudi če bi bilo treba, sem vedel, da je možnost dveh na enem padalu bolj piškava. A me ni motilo, samo da sem občutil letenje. Prvi vzlet z aerom-3 si bom zapomnil, ker sem se čudil, kako vse ropota in se trese. Z aercem je povezan tudi dogodek pod sivim, skoraj zimskim postojnskim nebom. Ker pri roki ni bilo akumulatorja, da bi pognala hladen motor, se je Miha Šorn določil, da bo eliso »vrgel« na roko, jaz pa naj bi v prednji kabini prestavljal stikalo magnetov na »ON«, ko bo motorju z roko prek elise skušal dati zagon, in na »OFF«, ko jo bo vrtel v prazno, da pripelje motor s tremi, štirimi obrati elise do točke pred vžigom. Stikalo sem premikal ravno narobe in elisa se je zavrtela, ko Miha tega ni pričakoval. Na srečo ga ni udarila. Ves bled je stal pred vrtečo se giljotino. Pospravila sva letalo, sedla sva v avto in se brez besed odpeljala v Ljubljano, brez enega samega vzleta. Nedavno sva se z Mihom srečala v očesni ordinaciji dr. Vladimirja Pfeiferja, odličnega jadralca, ki je leta 1982 zmagal na državnem prvenstvu v Subotici, zdaj pa je tudi pilot majhnega poslovnega dvomotorca. Vprašal sem ga, če se še spomni davnega dogodka, ob katerem me še zmeraj zagrabi slaba vest. »Najbrž se ga bova oba, do konca življenja,« se je zasmejal nekdanji kapitan v AA in učitelj na airbusih v Toulousu, ki najbrž še zmeraj predava o letalstvu na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani.

Navdušenje nad obnavljanjem sega še dlje v mladost, k mojemu poldirkalnemu kolesu dürkopp, ki sem ga dobil za darilo iz Nemčije. Sam sem želel naravnati tek sprednjega kolesa in lotil sem se zategovanja in popuščanja naper s posebnim ključem. Tako dolgo sem preizkušal spretnost popuščanja in zategovanja, z vmesnim vrtenjem in markiranjem elipse s koščkom krede, da sem na koncu obupan odnesel kolo v delavnico k poklicnemu mehaniku. In sploh, kadar sem se lotil kakšnega popravila z razstavljanjem, se je projekt navadno končal s porazom. Pri teh opravilih sem vselej čutil, da nisem iz pravega testa za tehniko. V gimnaziji me je navdušil vrstnik, saj je znal kakšen zlomljen delček svoje avtomatske pištole narediti sam, tudi pripoved jadralca Jožeta Mušiča, ki je nekje na poti okoli sveta povsem razstavil ladijski motor in ga znova sestavil, me je navdušil. Torej sem že zgodaj vedel, da ne morem biti poklicni pilot, niti orožar ali mehanik, za te dva poklice sem imel premalo domišljije, samozavesti in potrpljenja.



Ne znam si predstavljati, da bi moral kdaj stati pred povsem razstavljenim športnim letalom in ga začeti obnavljati in znova spravljati v prvotno stanje. Nemogoče. Tudi dvojici Jaka&Jaka nisem povsem verjel, da jima bo uspelo, ko sem ju kdaj pa kdaj opazoval pri delu. Trup letala brez kril in motorja je kot kadaver nasedlega kita, ki ga niti čudež ne spravi v življenje. Zdelo se mi je, da se delo na aercu nikamor ne premika. Ure in ure sta stikala glave in urejala neko drobno zadevo, brez katere nista mogla naprej.



Stikalo za magnete

»Ne dotikaj se elise, ker so magneti vključeni,« je Jaka izobesil velik plakat na eliso motorja, čeprav so bili magneti izključeni. Tako se je dvakrat zavaroval, sam pa sem tudi iz previdnosti in zaradi zgodovinske izkušnje, hodil zelo previdno mimo vijaka. Da so bili magneti Jakovega starodobnika v položaju »OFF«, nam je povedal zvedavi Martin Degen, takrat še osnovnošolec iz Ljubljane, ki se je tisto leto začel motati po letališču v Postojni, spraševal je pilote o vsem mogočem in nemogočem, tako da so se fantje začeli znova učiti teorijo, da jih mulc, ki se bo šele čez kakšno leto vpisal v začetniški tečaj jadranja, ne bi presenetil z vprašanjem na katerega ne bi poznali odgovora. Martina letalstvo tako zanima, da je prebral že vse dosegljivo o letenju in letalih.
»Jaka, zakaj imaš magnete na OFF, če pa si na vijak obesil obvestilo, da so vključeni?« ga je vprašal z nedolžnim glasom, Jaka je takoj skočil pogledat v kabino, če ni kakšen hudoben duh morda res naredil red in postavil stikalo magnetov na ON, tako kot piše na listu pripetem na elisi. Martin se stikala magnetov ni dotaknil.



Ob starodobniku aero-3 se nabirajo zgodbe, ki bi jih lahko dali v poseben muzej, tako kot so v Zagrebu naredili muzej zavrnjenih ljubezni, v katerem so razstavljena ljubezenska pisma, darila, ki so si jih izmenjali ljubimci in so si jih na koncu zmetali v glavo, skozi okno ali na smetišče, tako imata oba Jaka v svoji delavnici v kontejnerju pripomočke, ki sta si jih izmislila, da bi lahko na letalu uredila to in ono. Za nastavitev magnetov sta izumila posebno pripravo, s katero ugotavljata, kdaj se vrh glave bata v cilindru približa skrajni točki v svojem ležišču, ko je zmes zraka in goriva najbolj stisnjena in se mora svečka zaiskriti. To je naloga magneta, seveda pa ga je treba za to nalogo uskladiti, torej nastaviti, da ne bi iskra priletela v eksplozivno zmes, ko zanjo še ni čas. Aero-3 ima šest valjev, po tri na vsaki strani. Jaka starejši je izumil takšen pripomoček že za kurirja, Jaka mlajši pa je pripomoček prilagodil za aera-3. »Ej, uspelo mi je ujeti ničelno točko in nastaviti magnete,« je bil ponosen. Priprava je na zunaj podobna občutljivi tehtnici in jo je treba priviti v motor kot svečko za vžig, kjer s tipalom ugotavlja položaj glave bata. Ta bi že lahko imela ugledno mesto v takem muzeju. Brez nastavljenega vžiga se motor ne bi zavrtel, ker magneti ne bi pošiljali iskre v motor v pravem trenutku. Letalski motor bi bil kot ura, katere lastnik jo sicer nosi na zapestju, a jo ne zna nastaviti v sosledju s potovanjem sonca prek neba. Ob tej povedi bi najbrž Martin poskočil in nas poučil, da sonce že ne potuje prek neba ...



V podaljšku hangarja s starodobniki je zabojnik, v katerem je skladišče z rezervnimi deli in z dolgo vrsto fasciklov. Jaka je enega potegnil iz vrste, v njem so fotografije notranjosti aera-3, kot se mu je razodela, ko ga je začel odpirati. Kjerkoli se ga je loti, ga je nekaj presenetilo. Marsikje je bil les preperel ali gnil, videlo se je, da so mojstri, ki so ga imeli v obdelavi na reviziji, prepleskali kar prek stare barve, v neštetih kotičkih zapletene lesene zgradbe letala je bila nesnega, umazanija, kot bi bilo letalo v lasti kakšnega klošarja. Najslabše je bil ohranjen tik pred repom, približno meter in pol trupa je bil po spodnji strani povsem gnil. Trup je moral odpeljati mizarju, da ga je obnovil. Jakovo odkrivanje lesne gnilobe je bilo neznansko stresno, saj se je moral zadrževati, da se ga ne bi lotil obup. A za obup ni bilo prostora, nakup starega letala ni bil poceni. S kakšnim BMW bi se lahko vozil na letališče, če ga ne bi kupil? Ko je prvič potegnil z letala platno, je brez težav prepoznal značilno sivo barvo lesa, ki je izgubil vso prožnost, ki bi jih moral imeti les, če želi prenašati svoj delček obremenitev v zraku.

Čas rešuje probleme





Jaka st. je našel zdravilo za obup. Česar ni zmogel narediti takoj, je odložil za nedoločen čas. Ne zato, ker ne bi znal vsega narediti, pač pa marsikaj sploh ni bilo mogoče kupiti, ob tem ali onem popravilu mu je zmanjkalo znanja, pa saj tudi ni nikogar več, denimo, starih mojstrov, ki so nekoč popravljali letala. Nikogar več ni bilo, ki bi ga lahko še kaj vprašal. Dokončno. Jaka se je zakopal v knjige o letalskem mizarstvu, prebral je vse o motorjih, spraševal ljudi, ki se ukvarjajo s tehniko, kako bi rešil ta ali katerikoli problem. In vsak dan ko je popoldne prišel v svojo delavnico, pod streho hangarja ob letališki stezi, ga je pričakala nova težava. Bolj malo jih je rešil sproti, saj ne mara približnih rešitev. »Staro letalo mora biti takšno, kot je bilo nekoč.«

Pri obnovi starega leta so sploh same težave in nič ni mogoče narediti na hitro. Ure in ure sta Jaka&Jaka vlekla žice po letalu in preizkušala ali prenašajo tokove tako kot je treba, obnavljala luči, iskala gumijaste blažilce na katere bo sedel okrov motorja, razdirala magnetni kompas, ga barvala in mu vračala nekdanji sijaj. V »belem špiritu« naj bi plavala roža kompasa in hrabrila pilota, da je na pravi poti. Veliko časa sta porabila, da sta našla dovolj kakovostno gumo, ki v špiritu ne bi razpadla in omogoča kompasni roži, da se odziva ob vsakem premiku letala. Nekoč zelo pomemben inštrument, ki ga danes v letalu išče samo še inšpektor, piloti pa ga niti ne opazijo več.



Mnogo je bilo drobnih zmag, za nekatere je rabil pomoč prijateljev. Postojnski aero-3 nima v svoji kabini nobenega sodobnega inštrumenta. Umetni horizont je samo začasno, da bi zapolnil luknjo, ki še čaka na pravi instrument, ki tja spada. Izpušne cevi so kot brki, ki molijo iz okrova motorja na obeh straneh in dajejo letalu nek poseben izgled, tako kot moškemu brki. Kakšno pa bi bilo letalo brez štrlečih izpušnih cevi? Na aercu, kot so ga poznali vojaški piloti, so bile speljane proti zadnjemu delu motorju in šele tam ju je načrtovalec speljal na zrak, da bi vroči izpušni plini na nekoliko daljši poti ogrevali zrak za kabino. To podrobnost sta Jaka&Jaka zanemarila, saj bi bilo preveč zapleteno poiskati nekoga, ki bi izpušno cev uspel tako temeljito ukriviti. Tudi na francoskem aeru-3, ki še leti, so naredili to poenostavitev. Prvo izpušno cev v nizu treh so speljali kar naravnost na zrak skozi okrov motorja.





Letalo iz Splita

Leta 2008 je Jaka ugotovil, da Splitčani prodajajo aera-3. Sin Jaka, inženir aeronavtike, ki je bil gonilna moč pri obnovi letala, se je takoj zaljubil v staro šolsko vojaško letalo in mojstru, ki ga je imel spravljenega v garaži, in ga je vpričo dveh navdušenih kupcev iz Slovenije vžgal, se je vanj zagledal in očeta prepričal, da seže precej globoko v žep. V Splitu se je hitro izvedelo, da so letalo prodali v Slovenijo, lastnik je doživel pravi medijski linč, kot da bi prodal delček »Lijepe naše«. Tega aera-3 se je spominjal tudi Boris Kožuh. »Človek, ki je skrbel za aerca, ga je dvakrat na leto postavil na stezo, naredil prekinjen vzlet s skokom visokim nekaj metrov in pristal. Dvakrat ali trikrat. Potem ga je znova postavil v kot hangarja, da se je na njem nabiral prah do naslednjega izleta na travnik.« Dokler se letalo nekega dne ni preselilo v zasebno garažo, od tam pa, z vsemi izvoznimi papirji, v Postojno. Leta 2014 je letalo z novim motorjem vzletelo pod nebo. Postojna je očitno kraj, kjer se dogaja zgodovina.





Zadnje dni avgusta 2013 se je pred Jakov hangar pripeljal Jože Poljšak, upokojen prometni pilot, ki je začel svojo pilotsko pot v JAT-u s caravello, nadaljeval z DC9 in končal na boeingu 727. Z Jakom sta dolgoletna znanca. Stopil je k aercu, se ga dotaknil in vprašal: »Pa ga ja nisi že vžgal?« Ko mu je zaupal, da ga je že, je bil jezen, ker ga ni poklical, da bi prisostvoval slovesnemu dogodku, potem pa ga je vprašal, kakšen glas ima letalo ali je elisa tresla motor ... Vse ga je zanimalo. Jože je bil navdušen, tudi zato, ker je inženirja Tumbasa prepričal, da je motor iz nekdanjega vojaškega skladišča, seveda po ovinkih, prodal v Postojno po razumni ceni. Nekdanji strokovnjak za motorje v JAT-ovi letalski šoli je imel v svoji garaži motor, ki je bil še konzerviran in kot nov. No, obnovljen, takšen, kot so jih Američani pošiljali v Jugoslavijo. Inž. Tumbas je enega od tistih, ki bi morali na odpad, ker jih v JLA nihče več ni rabil, skrivoma vzel in shranil. Motor ni bil popoln, marsikaj mu je manjkalo in to sta Jaka&Jaka naredila sama. Precej dela sta imela z zobatim kolesjem v osi odmične gredi na koncu motorja. O tem manjkajočem delu sta veliko razmišljala, predvsem kje ga dobiti in kako ga narediti. Po stari in preizkušeni metodi sta težavo odrinila za boljše čase, ko se bo morda nabralo več znanja, ko bosta imela podatek več, kako se ga lotiti ... Na koncu sta našla nekoga, ki jima je naredil, kar je manjkalo.



Sanje



»Najlepše bi bilo, da se nekega jutra zbudim, grem na letališče in ugotovim, da pod streho mojega hangarja ni več nobenega letala, » je z globokim vzdihom nekoč med delom dejal Jaka, seveda vedoč, da mu do uspešnega konca ne manjka veliko. A je bil njegov vzdih razumljiv, saj že desetletja vlaga v obnovo vse kar ima, denar, prosti čas in življenje. Tudi streha za vsa ta letala je njegova. Žena ga razume in mu pomaga, ker ve, da Jaka brez svojih starih letal ne bi preživel. Jože Poljšak ga je znova povabil v svoj vikend ob morju, Jaka pa se je samo smehljal, zato ga je raje previdno povprašal, kdaj bo postavil aerca na stezo, da ne bi zamudil še tega trenutka. »Najprej moram kupiti zabojnik, potem bom v hangarju narediti luknjo, »kurirja« bom premaknil na rob in si zagotovil prostor za aerca. Letala imajo za Jaka poseben pomen. Če ne bi bilo tako, se ne bi ukvarjal in razmišljal, kako narediti nepomembne vrste lukenj na okrovu motorja, ki morajo biti obrobljene z aluminijem. Zagotovo ne bi nihče niti opazil pomanjkljivosti.

na vrh strani

 


Utrinki iz letalskega življenja Jake Jakliča

Jaka&Jaka&aero-3

Libis-180 – kot razodetje

Olympia in olympie

Olimpija – ki ni videla olimpijskih iger

Modernizacija v LC Maribor

Čavka / Kavka

KBI – 14 ali Mačka