website statistics
Opensoaring.com





aerokurier Online Contest
OLC-I | Skupno OLC-I
OLC-SI | Skupno OLC-SI

Ostale povezave


Po 41-ih letih
(OPENSOARING, 19. Avgusta 2017, besedilo in video Milan Korbar, foto Matjaž Kaltnekar, Aleksander Sekirnik in Milan Korbar)

Predzgodba


Učitelj letenja Albin Luin pripravlja Milanu Korbarju padalo pred prvim samostojnim letom, ob strani pa opazuje Aleksander Sekirnik, ki je svoj prvi samostojni let pravkar opravil.

19. avgust 1976 je zanimiv datum za nekatere člane ljubljanskega aerokluba. Tisti dan je bil precej deževen. Osem mladcev in ena mladenka se je na letališču Slovenj Gradec »speljalo« iz domačega gnezda in opravilo svoj prvi samostojni let z Blanikom L-13, YU-5313. Danes mineva 41 let od takrat, kar samo po sebi ni okrogla, spominska obletnica, se je pa vmes zgodilo marsikaj zanimivega, kar je vredno opisati. Neposreden krivec za tale zapis pa je verjetno kar Martina Hribar, Bločanka, ki nas je letos pozimi sklicala v Postojni z namenom, da se pogovorimo o letenju na Blokah in kako njeno idejo o ohranjanju spomina na bloške letalce uresničiti.


Barve so bile takrat drage, zato je to edina barvna skupinska fotografija. Od leve, stojijo: Matjaž Sonc, Mitja Maruško, Franc Garvas, Maks Berčič, Albin Luin, Milan Korbar in Matjaž Kaltnekar. Sedijo: Vida Babnik, Diana Magister, avtopilot Andrej Vidmar, Aleksander Sekirnik in Andrej Travnik. Vsi mladi in lepi! Iz neznanega razloga na vseh fotografijah manjka deseti, Jure Rihtar.

Na tem sestanku sem po dolgih letih spet srečal enega od letalskih tovarišev iz tistih dni, ko smo prvič okusili slast modrega neba, to je bil g. Aleksander Sekirnik. Beseda je dala besedo in tako sva prišla do upokojenske tematike in letenja z jadralnimi letali. Med drugim je omenil, da kdaj pa kdaj z veseljem kot sopilot prisede v Blanika v Ajdovščini, bi ga pa mikalo kdaj tudi poizkusiti, kako je sedeti v DG-500. Seveda si nisem pustil prigovarjati in sem ga povabil, da ga ob prvi priliki pokličem in priložnost se je ponudila 19. junija letos.


Zmanjkalo barve. Stojijo: Matjaž Sonc, Mitja Maruško, Franc Garvas, Maks Berčič, Albin Luin, Milan Korbar in Matjaž Kaltnekar. Sedijo: Vida Babnik, Diana Magister, Andrej Vidmar, Aleksander Sekirnik in Andrej Travnik.

Pa pojdimo lepo po vrsti. Tisti čas, pred več kot 40 leti, se je v Aeroklub Ljubljana, ki je tisti čas še nosil ime »Stanko Bloudek«, na tečaj teorije za jadralnega pilota vsako leto vpisalo veliko število mladcev in mladenk iz širše ljubljanske okolice. Tisto leto nas je bilo na prvem predavanju v veliki predavalnici Strojne fakultete kar okrog 120. Tudi klubski izpit nas je po pol leta predavanj pisalo okrog 70. Na koncu je bilo prostora za 10 najbolj navdušenih in delavnih zagnancev. Imel sem srečo, da sem bil med njimi skupaj z Aleksandrom Sekirnikom, Andrejem Travnikom, Francem Garvasom, Matjažem Kaltnekarjem, Juretom Rihtarjem, **, Matjažem Soncem, Mitjo Maruškom, Diano Magister in Vido Babnik. »Avtopilot«* v Citabriji YU-CAN, ki nas je vlačila pod nebo je bil Andrej Vidmar, zbiralec ur za Inex-Adrio Aviopromet, kot smo se takrat hecali, znanje pa sta nam v praksi v glavo vtepala Maks Berčič in Albin Luin.


Milan Korbar

9. avgusta 1976 smo se znašli na letališču Slovenj Gradec, ker je ljubljansko letališče v Polju takrat že izgubilo dovoljenje za izvajanje osnovnega šolanja za pilote. Z nami sta bila Blanik in Citabrija, veliko mladostne volje in zagnanosti po pridobivanju novih znanj in spoznanj. Deset dni je bilo potrebno, da sta naša učitelja ocenila, da smo vsi, razen Vide, ki nekako ni bila talentirana za letenje, zreli za prvi samostojni let. Večinoma smo do takrat opravili od 38 do 40 letov z učiteljema. Prišla je zunanja kontrola in potrdila primernost vseh za samostojno letenje. Veselje je bilo temu primerno …


Od leve: Matjaž Sonc, Mitja Maruško, Diana Magister, Vida Babnik, Franc Garvas, Maks Berčič, Albin Luin, Milan Korbar, Aleksander Sekirnik in Andrej Travnik. Manjkajo Andrej Vidmar, Jure Rihtar in Matjaž Kaltnekar, ki je bil z druge strani objektiva.

Po tem smo šli vsak svojo pot. Andrej v JAT-ovo šolo v Vršac, Aleksander in Matjaž Kaltnekar in Jure so se našla med piloti v Inex-Adriji, kamor je kasneje prišel tudi Andrej, Matjaž Sonc se je letalstva lotil v poslovnih vodah Adrije in letališča Maribor, Mitja Maruško se je obrnil k zgodovini letalstva in plastičnemu maketarstvu, kjer je še vedno ob uradniški službi na šolskem ministrstvu. Dijana ni več letela, za Francem Garvasom sem do četrtka zjutraj, ko sem na slepo poklical njegovo telefonsko številko, izgubil sled, pa vendar je nekako ostal povezan s športnim letalstvom. Odneslo ga je med padalce, poklicno pa v ekonomijo. Jaz sem ob vojaški službi ostal predvsem in samo jadralni pilot.

Po enainštiridesetih letih prvič skupaj v DG-500


Aleksandrova jutranja priprava na popoldanski let z jadralnim letalom

Kot sem že omenil v predzgodbi, kjer vpletam Martino Hribar in njen boj za ohranitev vedenja o bloških letalcih, sem Aleksandru Sekirniku obljubil, da ga bom ob prvi priliki, ko bo DG-500 prost in bo tudi za jadranje primerno vreme. Najprej je bilo letalo nekaj časa »nevozno« zaradi pokvarjene zavore. Ko smo to rešili, je bilo že bolj ali manj konec maja, vremena pa od nikoder. Končno se je le zbudilo eno prav prijazno jutro, 19. junija 2107. Ob 7.30 sem poslal sporočilo: »Pozdravljen letalski kolega. Ali imaš danes popoldne čas za jadranje? Vreme bo, letalo DG-500 je pripravljeno…« Dobil sem takojšen odgovor: »Pozdravljen, znaš res lepo presenetiti. Kdaj naj se oglasim v Lescah? Hvala, ker si se spomnil name.« Dogovorila sva se, da bo ob 12. uri ravno pravi čas.


Priprava letala

Ravno ko sem se lotil priprav letala za jadranje, in sicer, nameščanje kamer na nos letala in na vrh repa, se je prikazal moj sopilot in me povprašal, če lahko kako pomaga. Seveda za kaj takega ni bilo posebne potrebe, zato sem mu predlagal, naj se okrepča v letališki restavraciji. Spotoma mi je omenil, da je kot zaprisežen modelar, zjutraj opravil krajši let s svojim modelom.


Sopilot se mora na let primerno pripraviti. Energijska bomba prav pride.

Malo pred 14. uro je bilo letalo pripravljeno za start na začetku steze 14. Vodja letenja (Milan Jukič) je dal dovoljenje za let, midva z Aleksandrom sva se »vložila« vsak na svoje mesto. Aleš Janša je pripeljal Citabrijo, pripravljen, da naju povleče na bližnji greben. Vreme je dovoljevalo dovolj nizko odpenjanje, da sva lahko »izpregla« že na višini 600 metrov nad Lescami in odletela dogodivščinam naproti.


Dvovšeček Milan Korbar in Aleksander Sekirnik v letalu E6

Brez posebnih težav je šlo na zahod, počasi sva nabirala višino in se prvič obrnila malenkost jugozahodno od Tromeje, kjer je bilo na italijanski strani prijazno dviganje, ki naju je popeljalo do višine dneva, 2.475 nadmorskih metrov. Obrnila sva se proti vzhodu in po grebenu Karavank kar hitro priletela do vzhodnega konca Košute, kjer sem se odločil za pot proti Storžiču, ki sva ga dosegla s severne strani, dovolj visoko za napad na Krvavec in Kalški greben, kjer pa je bilo potrebno še nekaj voženj po grebenu sem ter tja, da sva lahko na višini 2.100 nadmorskih metrov preskočila greben na najnižji točki za Velikim Zvohom v smeri Velike planine. Ker zna biti z Veliko planino včasih nerodnost, kje najti pravo dviganje po povratku s Črnivca, kjer sem imel namen obrniti, sva malo prekrižarila njeno jugozahodno pobočje od Šimnovca proti Črnivcu. Pri dnevnem jugozahodnem vetru, ki je takrat pihljal čez hribe, dviganja niso kazala kakega posebnega veselja da bi naju na hitro povzdignila v varne višave za vrnitev na zahod.


Kamniško sedlo

Tudi potem, ko sva se vrnila s Črnivca, se Velika planina ni kaj dosti zmenila za naju v DG-500, kjer sva delala razvlečene osmice. Potem pa se je iz celjskega pripeljal DG-300 CE, v katerem je, kot se je kasneje v pogovoru izkazalo, sedel Mark Travner in se zelo samozavestno zavrtel v dviganju samo nekaj sto metrov severneje od najbolj severnega dela najinih osmic. Brez oklevanja sva se mu približala in skupaj z njim odvrtela dodatnih 300 metrov, ki so nama dali pogum za nadaljevanje proti Kamniškemu sedlu. Tam sem nekaj časa poizkušal pred čudovitimi skalami nabrati potrebnih dodatnih 200 metrov za skok čez Kokrško sedlo in naravnost pod Kočno, ker tam v takšnem vremenu vedno »prime«, po navadi na vso moč. Vendar se nekako ni izšlo, Mark je nekam izginil, mislim, da se je obrnil domov, proti Celju, midva pa sva šla na dolgo pot okrog Klaškega grebena, vzhodno pod Krvavcem in na koncu tesno ob grebenu nad Ambrožem, kjer sva v višini žičnice na Krvavec priletela v varno zavetje zahodne strani Kalškega grebena.


Kolega po namenu

Kočna je po predvidevanjih delovala, kot se zanjo spodobi in nama dala dovolj višine za let preko vrha Storžiča na Dobrčo, Begunjščico, preko Stola in Golice do Hrušice, kjer pa sva se odločila, da bo čas za obvezen ogled Bleda in jezera iz zraka. Ob 18.30 sva po štirih urah in pol prijetno utrujena in polna vtisov s krasnega leta pristala na domačem letališču. Ker sem bil ta dan v vlogi pilota, sem fotografiranje prepustil svojemu sopilotu. Kameri na nosu in repu sta opravili svoje. Izvleček njunega truda sem stisnil v 10-minutni pospešen posnetek: »Po 41 letih v E6 z Aleksandrom Sekirnikom«.


| © 2017 Milan Korbar | Po 41 letih v E6 z Aleksandrom Sekirnikom |


Pospravljanje letala po letu

Foto Odiseja z E6 in Mihom Garibaldijem


Lesce pod krilom E6

Naneslo je, da sem tudi naslednji dan sedel v DG-500, tokrat sem bil sopilot jaz, pilot pa Miha Garibaldi. Na nek način sva obnovila moje znanje prejšnjega dne. Sedenje na zadnjem sedežu našega letala pa mi je dalo dovolj časa in volje za fotografiranje okolice.


Planinski napajalnik

Ker je bil Miha omejen s časom, zanimalo pa naju je, kako je z vremenom na začetku Ziljske doline, sva se odpeljala čez dolino na Dobrač, kjer se nama je pridružil avstrijski Discus CS, ki je kar nekaj časa obvladoval prostor okrog naju. S stranskim pogledom na Belo jezero (Weissensee) sva se obrnila na vzhod in ob precej boljših dviganjih od prejšnjega dne brez težav preskočila Kokrško sedlo in se malo za Kamniškim sedlom obrnila nazaj, na varnih 2.000 nadmorskih metrov in po treh urah zaključila let. Miha je imel tisti dan še nekaj obveznosti. Vse moje fotografije so iz tega leta.


Ovce so zasedle Golico, krave pa malo naprej, proti Kepi.


Lepo je od zgoraj opazovati planinske poti.



Kepa s Koroškimi jezeri v ozadju in oddajnik na Dobraču nad Ziljsko dolino



Avstrijec v Discusu CS nad Ziljsko dolino


Belo jezero v daljavi



Ziljska dolina in letališče Čajna (Noetsch), pogled s severa.


Tudi to se zgodi


Koroška jezera in Drava v Rožu (Rosentall)



V Kamniško Savinjske Alpe.


Lesce v soncu in vsej svoji lepoti.

* Avtopilot pa zato, ker smo domačine prepričevali, da ima ljubljanska Citabria avtopilota. Ko so vprašali, kako to, smo jim povedali, da je to Andrej Vidmar, ki je skoraj celotno šolanje izvajal vleko, samo v času kosila ga je zamenjal Maks. Opravil je kar 400 vlek Blanika pod nebo. Danes seveda kaj takega ne bi bilo mogoče.

** Jure Rihtar se ne pojavlja na nobeni sliki, zato je tudi meni nekako izpuhtel iz spomina, dokler me zvesti bralec in spremljevalec dogajanja ni opozoril na pomoto. Seveda se z pomoto opravičujem in jo tukaj popravljam.

na vrh strani




Doživetja 2017

Pristanek na obali Ramskega jezera

Po 41-ih letih

Za Vika letos že tretji veliki trikotnik

Foto zgodba v vzhodnem vetru

999,45 km po severu iz Ptuja

Prvič z več kot 100km/h

V zrak – z rumeno mariborsko zverino

Prelet po severu iz Ptuja

Šestojanuarski let na zahod – z družbo

Doživetja 2016

Doživetja 2015

Doživetja 2014

Doživetja 2013

Doživetja 2012

Doživetja 2011

Doživetja 2010

Doživetja 2009